Фото: academic.ru
Майская катастрофа «Суперджета 100» в московском аэропорту «Шереметьево» подняла, с одной стороны, вопросы безопасности перевозок, а с другой – проблемы гражданского авиастроения.
Дело не в конкретной аварии, от них, к сожалению, никто не застрахован. Даже «Боинг» потерял в недавних катастрофах две супермашины В-737МАХ. Конечно, это удар и по престижу, и по кошельку компании.
Недоучки-недолетчики
Начнем с безопасности полетов. Сразу всплывает целый комплекс проблем, начиная с подготовки персонала, прежде всего пилотов, и заканчивая деятельностью аэропортов.
Катастрофа наглядно показала, что авиаторы, избалованные прогрессом электроники, просто разучились водить самолеты. Такому не то что лайнер, «кукурузник» опасно доверить. «Оператор» воздушного судна не умеет летать, у него напрочь отсутствуют навыки ручного управления. И это беда не пилотов, проблема для отрасли, и жизнь заставляет находить решения в максимально короткие сроки.
В советское время летчики, не прошедшие на местных линиях школу пилотирования Ан-2, никаким образом не допускались к управлению более крупными воздушными судами. Существовал жесткий порядок в подготовке летного состава, за чем строжайше следило Министерство гражданской авиации СССР. Не возродить ли подобную структуру в наше время?
Нынешняя ситуация с летными кадрами настолько запущена и опасна, что можно говорить о системном кризисе. Его невольными заложниками оказались те два пилота, что управляли сгоревшим «Суперджетом». Отвечать за свои действия придется обоим, но почему только им? Очевидно, наверху хотят найти очередных козлов отпущения и свалить все на них.
Аэропортовое хозяйство
“Полностью российским обещает быть Ту-414. Его двигателем, как один из вариантов, станет доработанный запорожский Д-436”
Под вопросом действия наземного персонала аэропорта «Шереметьево» при аварийной посадке злополучного «Суперджета». Нареканий вроде бы нет, в установленный норматив спасатели, скажем так, уложились. Но загвоздка в том, с какого момента отсчитывать количество минут и секунд, отведенных на прибытие к аварийному самолету. Почему инструкция предписывает выдвигаться к объекту, когда он уже стелется вдоль взлетно-посадочной полосы огненным шлейфом? Почему никто не встречал самолет уже рядом с ВПП, если авиалайнер заходил на посадку в ненормальном режиме и с полными баками топлива?
Кто не знает, как нужно действовать в критической обстановке, для примера пусть посмотрит историческую хронику с посадкой космического корабля «Буран» на Байконуре. На кадрах хорошо видно: космоплан еще не до конца затормозил на ВПП, а к нему уже на всякий случай мчалась пожарная команда. Вот это, я понимаю, реагирование! Учитесь, ребята…
Злополучный «Суперджет»
Конечно, основная масса вопросов связана с самим «Суперджетом». Такой ли самолет был нужен для российских авиационных перевозок? Скорее нет, чем да.
Недостатков хватает как по экономической линии, так и по технической. Прежде всего «Суперджет» неэффективен. В рыночной экономике, когда авиакомпании научились считать деньги, данный фактор является не настолько мелким, чтобы им просто пренебречь.
Надежность самолета заметно хромает. Именно поэтому и наши, и иностранные компании не торопятся брать его в авиапарк. А те, что взяли, начинают задумываться: а не вернуть ли самолеты назад лизинговой компании? Особенно много нареканий к французско-российским двигателям SaM146, которые часто выходят из строя и вызывают непредвиденные простои воздушных судов. Какому перевозчику такое понравится?
Новый двигатель, старые грабли
Главная задача – найти выход из сложившейся ситуации и воспользоваться им с минимальными потерями.
Каким бы ни был «Суперджет», в одночасье прекратить его выпуск – опрометчивое решение. Во-первых, это ударит по престижу отечественного авиапрома. Во-вторых, прекращение производства ударит по заводам-производителям, начиная с Комсомольска-на-Амуре и кончая поставщиками комплектующих. Возникнут никому не нужные социальные проблемы. В-третьих, что, наверное, самое неприятное, можно спровоцировать массовый отказ от уже произведенных самолетов. Иными словами, как бы непродуманными действиями не создать на ровном месте кучу дополнительных проблем.
Предлагается, не наращивая выпуск, доработать «Суперджет» в сторону постепенного увеличения в его конструкции доли отечественных комплектующих, тем более что тенденция такая уже обозначилась. Первым делом – заменить ненадежный, часто выходящий из строя двигатель SaM146. Если заручиться поддержкой государства, что реально, можно форсировать разработку отечественного двигателя ПД-7. Когда «Суперджет» станет более российским и надежным, спрос на него увеличится. Нет сомнений, что, к примеру, Иран закупит сразу несколько десятков машин.
Другой момент касается планов выпуска самолета меньшей размерности (до 75 мест), поскольку для многих внутренних авиалиний 100-местный салон велик. О том, что «Суперджет» со своими 98 креслами вовсе не оптимален по вместимости, говорилось многократно. Год назад бывший тогда вице-премьером Дмитрий Рогозин пообещал, что правительство выделит из резервного фонда шесть миллиардов рублей на разработку укороченной версии – SSJ 75, рассчитанной на 75 пассажиров.
Но не стоит наступать на старые грабли, доверяя разработку тому же коллективу и на основе не совсем удачного «Суперджета». Более логичным и оптимальным вариантом выглядит передача заказа на разработку нового самолета для региональных линий другому исполнителю, а именно ПАО «Туполев». Прежде всего потому, что туполевцы прилично продвинулись в данном направлении. Ими уже разработаны проекты самолетов Ту-324 и Ту-414 на 56 и 76 пассажиров соответственно. Они максимально унифицированы между собой, отличаются только двигателями, крылом и длиной фюзеляжа. Причем разработчики даже выполнили полноразмерный макет Ту-324, а на казанском КМПО для него изготовили опытные образцы двигателя АИ-22, разработанного в Запорожье. На подготовку производства было затрачено порядка 100 миллионов долларов, но тут вмешался «Суперджет» и перекрыл остальным дорогу в небо.
Полностью российским обещает быть и Ту-414. Его двигателем, как один из вариантов, может стать доработанный запорожский Д-436. Две модели этого двигателя устанавливаются на самолеты Ан-148 и Бе-200. В кооперации участвуют и моторостроители из России: ММПП «Салют» и УМПО, где при необходимости можно организовать конечную сборку и испытания двигателя.
Выпускать самолеты планировалось на Казанском авиазаводе. Однако времена изменились, и сегодня он обеспечен заказами по полной программе: Ту-22М3М, Ту-160М2, Ту-214 в спецверсиях, скоро дойдет дело до ПАК ДА. Но в ОАК масса недозагруженных мощностей, организовать сборку можно на любом предприятии.
Следует добавить, что оба самолета проектировались в цифре, поэтому любые изменения в проект для приведения его в соответствие с новыми требованиями могут быть внесены относительно быстро и безболезненно. Они будут чисто российскими почти на 100 процентов, значит, дешевле и доступнее зарубежных аналогов. Сегодня в этой размерности наше небо бороздят конкуренты от канадского «Бомбардье» и бразильского «Эмбраера». Пора бросить им вызов.
Проблемы «Суперджета», будем объективны, решаемы. С помощью государства, которое больше всех заинтересовано в минимизации репутационного и экономического ущерба, реально исправить положение в ближайшие два-три года. Главное – общая заинтересованность плюс слаженная работа всех: чиновников, инженеров, рабочих.
Свежие комментарии