На одну опору Крымского моста потребовалось около 400 тонн металлоконструкций, всего таких опор 595. Из такого количества железа можно было бы построить 32 Эйфелевы башни.
Российские строители создают уникальные сооружения, несмотря на устаревшие нормативы, разногласия с проектировщиками и несовершенство бизнес-среды
Запуск автомобильного моста через Керченский пролив в мае состоялся с опережением графика на полгода. Мост протяженностью 19 километров начинается на Таманском полуострове, проходит по пятикилометровой дамбе и острову Тузла, пересекает пролив и выходит на берег Крыма. Это самый длинный мост в Европе. Запланированная пропускная способность — 40 тыс. автомобилей и 47 пар поездов в сутки, 14 млн пассажиров и 13 млн тонн грузов в год. Работы шли одновременно по всей длине моста — на восьми морских и сухопутных участках, а не традиционно с берега на берег. Основные проблемы были связаны с природными особенностями: в Керченском проливе непростая геология, высокая сейсмика и тяжелые метеорологические условия.
Один из самых сложных участков длиной 2,3 км достался тюменскому «Мостострою-11». Компания впервые вела строительство в морской акватории. Чтобы обеспечить выход в море, пришлось проложить вспомогательный мост, построить специальные площадки для работы на воде, при помощи которых проводилось погружение свай для опор.
По словам проректора ТИУ по экономике и финансам Дениса Неустроева, «Мостострой-11» — одна из крупнейших в России диверсифицированных компаний, «за ее плечами стоят олимпийские объекты в Сочи, мосты и путепроводы в Тюменской области, Ханты-Мансийском АО, Краснодарском крае, Казахстане. Это безоговорочный лидер по сложности реализуемых объектов транспортной инфраструктуры, оперативности и качеству решаемых задач». Темой нашего разговора стали тенденции и проблемы на строительном рынке, взаимодействие с высшей школой.
Всё должно быть сбалансировано
— Крымский мост поражает не длиной, а уникальностью технических решений, например, возведением арочных пролетов на большой высоте.
Николай Руссу (Н.Р.): Это действительно уникальное сооружение, построенное из отечественных материалов российскими специалистами благодаря гениальным инженерным решениям. Строительство шло в очень сложных климатических условиях — это граница между Азовским и Черным морями, даже погода по разные стороны моста отличается. Арку, о которой вы сказали, собирали практически год. Работы наших партнеров по транспортировке и подъему арок на 35 метров — во многом уникальный опыт для российского мостостроения, арочные пролеты с такими габаритами еще не устанавливали в морских условиях. Наша компания поставила 58 опор, некоторые сваи погружены на глубину 96 метров. Впервые в России и Европе производилась надвижка пролетного строения длиной 1,92 км.
Андрей Лазарев (А.Л.): Российские строители впервые столкнулись со столь непростым климатом: летом — высокая температура, зимой — штормовые ветра. В проекте института «Гипростроймост Санкт-Петербург» были учтены сложные геологические условия, в том числе донные иловые отложения от 6 до 17 метров. При строительстве в морской акватории применялось множество инженерных изобретений, осваивались новые технологии погружения свай. Мы апробировали большое количество различного современного погружного оборудования, масса молотов для погружения свай доходила до 70 тонн. Применялись стреловые краны грузоподъемностью до 700 тонн.
— Такое сооружение требует особого обслуживания. Насколько сложно обеспечить качественное функционирование моста, как часто надо анализировать его состояние?
Н.Р.: Есть расчеты по эксплуатации объекта, понятно, что они будут обновляться. Первый год все покажет. Вы же знаете, что мост через Керченский пролив был — его построили еще в 1944 году, и Сталин даже проехал по нему, возвращаясь с Ялтинской конференции в Москву. Но буквально через два месяца строение разрушили льды Азовского моря. Безусловно, нынешний мост существенно отличается. Но специалисты все равно внимательно будут наблюдать за конструкцией, изучать влияние на нее морской среды.
— Мост через Керченский пролив построили в условиях санкционного режима. По сути, этот проект сформировал новые запросы для отечественных производителей строительных материалов, металлоконструкций, проектных институтов.
Н.Р.: Все понимают, что нужны новые технологии, материалы и нормативы. Себестоимость российских объектов выше европейских и американских. Наши мосты самые тяжелые в мире: на квадратный метр мы закладываем 450 кг металлоконструкций, а европейцы — 370. Проектировщики говорят, что закладывают в разницу русскую расхлябанность. Какая расхлябанность, если мы строим такие объекты? Необходимы новые расчетные схемы, которые позволят снизить затраты без ущерба для качества. Считаю, оплатить эту научную деятельность — задача правительства РФ. Надеюсь, новое руководство Минстроя РФ поможет активизировать научную работу в строительном секторе. Если проектировать по старым нормативам, мы будем проигрывать конкурентам по эффективности эксплуатации объектов.
— А как можно рассчитать, с какой нагрузкой будет эксплуатироваться объект через несколько лет, если она постоянно меняется? Проектировали — был менее интенсивный транспортный поток, построили — поток стал другим.
Н.Р.: Мы в 1993 году меняли пролетное строение, созданное еще в царское время — в 1913 году. Так по этому мосту в 93-м ходили 200-тонные локомотивы. А сегодня мы на десять лет вперед не можем посчитать?
В Сан-Франциско в 1937 году запустили знаменитый Golden Gate: автомобильное движение осуществляется по шести полосам при ширине тротуаров 4,5 метра с каждой. В 2000 году мы строим в Сургуте мост через Обь: по одной полосе в обе стороны без возможности пешеходного движения. Проходит пять лет, и вместо расчетных 5 тыс. машин получили 15 тысяч. Ремонт на два часа — пробка на 12 км.
А.Л.: Мы к каждому объекту подходим с трезвым расчетом. Иногда приходится менять проектные решения, потому что между строителями и проектировщиками — недопонимание. Мы стараемся его компенсировать, сделать так, чтобы все друг друга услышали. Ведь важно не только нарисовать мост, но и построить его, для этого иногда приходится вносить изменения в проект уже на стадии строительства.
— Разрыв между строителями и проектировщиками образуется еще в вузе?
А.Л.: Из-за отсутствия коммуникаций между вузами и строителями у студентов в процессе обучения нет возможности наблюдать за процессом возведения объектов, преподаватели рассказывают только теорию, практики не хватает. В итоге мы получаем красивые проекты, оторванные от реальности воплощения. Посмотрите на мировые технологии. Например, в Японии под объекты проектируют грузоподъемные краны. У нас наоборот: есть краны, и под них приходится проектировать объект. В основном это обусловлено ограничением по стоимости объекта и срока его окупаемости. Надеюсь, нынешняя ориентация высшего образования на производство поможет устранить этот недостаток
— Как устранить проблему межотраслевой разобщенности?
Н.Р.: Когда у нас проектировщики, изготовители конструкций и строители научатся выстраивать коммуникации, разбираться в компетенциях друг друга, тогда что-то изменится. Сейчас торги по изготовлению конструкций проходят отдельно от торгов по проектированию, строительству. Каждый сам по себе. На одном из первых совещаний по Крымскому мосту проектировщики говорят: «Сделаем пролеты по 260 метров, оболочки на 3 метра и погружение на 100 метров». Кто-то из зала возражает: «Надо же строителей спросить». В ответ: «Зачем нам строители, мы запроектируем, они построят». Пришлось поэтапно со всеми разговаривать, объяснять, договариваться. Только благодаря этому получился мост, который мы сейчас видим.
Наталья Бреус (Н.Б.): Чтобы таких ситуаций не было, нужно чаще обращаться к ГЧП и EPC-контрактам, предполагающим оказание подрядчиком полного комплекса услуг. У того, кто выиграл конкурс, в руках все полномочия — от проектирования до эксплуатации объекта. Тогда есть понимание, какой суммой ты ограничен, можно управлять ценой, экономить, выбирать субподрядчиков. Не будет таких, например, ошибок в расчетах, когда срок эксплуатации опоры оказывается больше срока эксплуатации пролетного строения. Все должно быть сбалансировано.
Опираться спокойно
— Отечественные предприятия в рамках заявленного импортзамещения научились производить конкурентоспособную продукцию для мостостроителей?
Н.Р.: Мы в прошлом году запустили российско-немецкое СП «Мауэр-Мостострой-11». Компания по технологии и под контролем фирмы Maurer производит мостовые деформационные швы. Это одна из важнейших деталей любого моста или путепровода, она воспринимает температурные перемещения. Отечественные металлоконструкции также не отличаются от европейских по качеству, требования к ним одинаковые. Например, наш ключевой поставщик металлоконструкций — Курганстальмост — поставляет продукцию в Германию, Турцию и другие страны. Можно спокойно опираться на отечественные материалы и технологии для решения поставленных задач.
— Насколько существенно за последние годы выросла себестоимость строительства? Можете эти параметры сравнить с зарубежными застройщиками?
Н.Р.: Себестоимость растет. Сравнивать с Европой не будем: там мостовики не переносят инженерные сети и коммуникации, не строят объездные дороги, не вырубают деревья. Они выполняют только свою конкретную работу. А что у нас? В Тюмени возле завода «Электрон» мы построили развязку, почти половина стоимости работ — перенос коммуникаций.
Н.Б.: Давайте посмотрим аналитику.
С 2009 по 2018 год средневзвешенная стоимость материалов увеличилась на 35%. Средняя зарплата в компании выросла на 24%. Официальная инфляция составила 36%, по данным Госкомстата, а стоимость монтажно-строительных работ уменьшилась на 17%. Выводы делайте сами. Посмотрите отчетность: в 2009 году при выручке в 6 млрд
рублей мы показали прибыль в 1 миллиард, что составило 13%. Спустя десять лет рентабельность снизилась до 2 — 3%, при том что выручка увеличилась в три раза. При 25 миллиардах выручки мы не можем получить миллиарда прибыли. Такое резкое снижение рентабельности требует от компании особых управленческих решений, минимизации рисков, высокой квалификации сотрудников.
— О каких рисках вы говорите?
Н.Б.: Риски бывают управляемые и неуправляемые: если управляемые — это интересно, то неуправляемые — страшно.
И таких много. Например, Госконтракт фиксирует определенную цену выполнения конкретных работ. Вы получите ту сумму
рублей, которую заявили на торгах. Начинаем строить. Через год металлоконструкции стали дороже, но заказчик эту разницу вам не вернет. И этим риском управлять невозможно.
Н.Р.: Безусловно, есть и управленческие риски. Увезли кран на объект в Москву, а он там не нужен: 3 млн рублей потеряли на перевозке. От грамотных решений зависит экономика компании. Например, мы не должны перешагивать цифру в 4 тыс. персонала и аккумулировать более 25% объемов работ на одном объекте. Если бы мы работали над одним-двумя проектами, что бы мы делали с людьми? Сейчас у нас несколько объектов — в Тюменской области, Подмосковье, продолжаем работы на Керченском мосту.
Мост в Книгу рекордов Гиннесса
— «Мостострой-11» участвовал в строительстве объектов в Сочи, Санкт-Петербурге, Казахстане, Югре, Тюменской области. Можете назвать самые значимые проекты?
Н.Р.: Наверное, самый значимый объект для страны еще не построен, проект находится в стадии обсуждения. Я говорю о мостовом переходе через Обь, он соединит Салехард и Лабытнанги. Это ключевой элемент Северного широтного хода, соглашение о реализации уже подписано. Условия непростые: ледовая нагрузка 2 метра, глубина 20 метров. Нужна длина пролета 176 метров, нужны защитные сооружения, чтобы лед не свалил опоры. Такой истории в России еще не было.
Из объектов, которые мы уже построили, самым важным был тот, который помог нам выйти в европейскую часть страны. Ведь мы привыкли работать в ХМАО, где «Мостострой-11» реализовал десятки интересных объектов, таких как первый в России вантовый мост — через Обь в Сургуте. Он установил рекорд на самый длинный центральный пролет — 408 метров, который поддерживается единственным пилоном, попал в Книгу рекордов Гиннесса. Позже мост на острове Русский его превзошел, но в 2000 году ему не было равных. Мост через реку Иртыш в Ханты-Мансийске — это 3,5 тыс. тонн металла, которые поставлялись наплавом. Уникальное инженерное сооружение, не имеющее аналогов в России. В 2009 году мы вышли на сложные олимпийские объекты в Сочи. Двухуровневая транспортная развязка Виноградная — Донская, построенная «Мостоотрядом-36» под руководством Андрея Лазарева, вошла в историю как самый красивый транспортный объект олимпийского Сочи. В 2013 году мы заключили в Казахстане договор на строительство моста через Иртыш в Павлодаре. Красивейший объект, арка длиной 252 метра. Теперь это символ Казахстана. Мы умеем делать проекты мирового уровня, решаем технологические задачи высочайшей сложности.
— Известны сроки начала строительства моста в Салехарде? Каких инвестиций он потребует?
Н.Р.: Этот мост должен быть построен за счет частных инвестиций. Возведение начнется в конце 2018 года. Договоренность между РЖД, регионом и концедентом есть. Минтранс России опубликовал предложение инвестора ООО «Северный широтный ход» о заключении концессионного соглашения на финансирование, строительство и эксплуатацию объектов железнодорожного транспорта общего пользования Обская — Салехард — Надым. Концедент внутренними торгами будет определять подрядчика.
— Компания будет привлечена к работам по возведению этого объекта?
Н.Р.: На 100% утверждать не могу, могу на 95%... У нас много конкурентных преимуществ: уникальные компетенции, огромный опыт, грамотные специалисты. Кроме того, мы территориально ближе к Салехарду, чем конкуренты, и уже построили в ЯНАО достаточно большое количество объектов, чтобы заслужить хорошую репутацию. Все эти факторы говорят, что эффективнее будет работать с нами, чем, например, с корейскими или китайскими компаниями. Мы готовы привлечь для строительства моста через Обь тех же специалистов, которые строили Крымский мост. А там многое было сделано по нашим предложениям — это и схема моста, и способ погружения, и волнозащита.
— Оцените перспективы развития дорожного строительства.
Н.Р.: Без транспортной инфраструктуры невозможно развитие экономики. Нам придется ответить на сложные инфраструктурные вызовы. Сравните, средняя скорость перевозки по российским дорогам не превышает 280 — 300 км в сутки, тогда как в Европе она перешагнула за 800 км. В итоге транспортные расходы в себестоимости продукции существенно выше, чем в странах ЕС. Значит, мы менее конкурентоспособны. Эти проблемы надо решать. В указе президента РФ о национальных целях и стратегических задачах развития РФ на период до 2024 года есть конкретный целевой показатель — «увеличение доли автомобильных дорог регионального значения, соответствующих нормативным требованиям, в их общей протяженности не менее чем до 50%». Соответственно, увеличится и финансирование сектора — вдвое за шесть лет. Это 11 трлн рублей. На развитие отрасли повлияет и профессионализация кадров. Рынок покидает неквалифицированный персонал (а его было достаточно), вместо него на объекты приходят компетентные специалисты, которых вузы начинают готовить вместе с бизнесом. «Мостострой-11» тесно сотрудничает с тремя — Сибирским государственным автомобильно-дорожным институтом (СибАДИ), Саратовским государственным техническим университетом (СГТУ), Сибирским государственным университетом путей сообщения (СГУПС). На летнюю практику мы берем максимальное количество студентов, даем возможность получить небольшой опыт, познакомиться с организацией.
Осенью этого года в Строительном институте ТИУ появится базовая кафедра «Мостострой-11», где после четырех лет обучения будут готовить инженеров-мостостроителей. Компания предлагает ТИУ реализовать такую же схему, которая действует в сотрудничестве с СибАДИ, СГТУ и СГУПС. Мы постоянно совершенствуемся: учим инженеров и руководителей отделов за границей. Работаем со студентами, начиная со второго курса: в год к нам приходит до 100 — 120 человек. Стараемся понять, кто и на что способен. 90% сотрудников пришли в компанию молодыми спецами, и текучки кадров нет. Нам удалось влюбить их в мостостроение. Ведь мостов одинаковых не бывает, они уникальные, они объединяют города, страны, людей.
Свежие комментарии